目前，汽車輕量化能夠達到節(jié)約能耗和降低碳排放等目的，但是車身在輕量化的同時，還要考慮車身的碰撞性能是否降低等問題[1−4]。因此，輕量化和安全性能是汽車行業(yè)重點關(guān)注的兩大問題[5−7]，而熱成形鋼由于其具有高強度、成形性好等優(yōu)點[8−12]，正被廣泛的應(yīng)用在車身結(jié)構(gòu)件上，是解決兩大問題的有效方法。

本文以某新車型白車身為研究對象，依據(jù)C-NCAP碰撞法規(guī)，對B柱加強板的側(cè)碰性能進行分析。在保證駕駛室成員生存空間及B柱質(zhì)量要求下，通過熱成形鋼PHS2000選材及優(yōu)化，探究熱成形鋼PHS2000在白車身側(cè)碰安全性能中的應(yīng)用。

1.   材料力學(xué)性能

材料的升級替代是車身主要的輕量化方式之一，但隨著材料強度的提升，成型性能隨之下降，零部件難以生產(chǎn)，也是制約著輕量化主要問題。熱成形鋼在淬火后，組織從奧氏體組織轉(zhuǎn)變成馬氏體組織，從而獲得超高強度。而成型過程中鋼材處于高溫狀態(tài)，有著較高的延展性能。因此熱成形鋼解決了隨著鋼板屈服強度提高其成形性能變差的問題，車身零件可以減薄從而實現(xiàn)輕量化。

本文優(yōu)化白車身中的B柱加強板用材，應(yīng)用PHS2000熱成形鋼替代傳統(tǒng)高強鋼DP590，厚度從1.5 mm降到1.2 mm。依據(jù)標準GB/T228.1—2010進行靜態(tài)拉伸實驗，如圖1所示。常溫下PHS2000力學(xué)性能與DP590基本相當，但在淬火后，其屈服、抗拉有了極大的提升。

2.   有限元模型建立

本研究的白車身重307.9 kg，網(wǎng)格劃分標準為10 mm×10 mm，控制其最小尺寸為3 mm。有限元模型如圖2所示，基礎(chǔ)數(shù)據(jù)見表1，表中ACM（Area Contact Method）為載荷通過接觸面?zhèn)鬟f的焊點。

車身模型的連接，包含縫焊、點焊、螺栓/鉚釘、膠粘、鉸接等裝配方式，設(shè)置REB2剛性螺栓，焊點為Hexa多邊形焊點，焊縫采用二維面網(wǎng)格焊縫，焊點的密度設(shè)為7.85×10-9 t/mm3，彈性模量為210 GPa，泊松比為0.3。對于整車側(cè)面碰撞仿真，材料屬性有MAT1、MAT20、MAT24、MAT100等材料卡片。

3.   側(cè)面碰撞研究

3.1   車身側(cè)碰模型

白車身側(cè)碰模型如圖3所示，依據(jù)C-NCAP 2018法規(guī)，側(cè)面碰撞速度50 km/h，設(shè)置剛性地面及可移動壁障，壁障重量為1400 kg，壁障撞擊位置為前排座椅的設(shè)計參考點，依據(jù)法規(guī)，臺架小車前端為蜂窩鋁結(jié)構(gòu)，蜂窩鋁離地300 mm。

3.2   側(cè)碰仿真結(jié)果分析

在碰撞模擬分析過程中，涉及多種積分算法和不同的接觸算法，系統(tǒng)為保證計算正常進行有時會自動增加某些部件的質(zhì)量，如果該質(zhì)量增加太多則會導(dǎo)致后期計算結(jié)果不可信。同時為節(jié)約計算時間計算中更多時候采用了非全積分的積分算法，這時將有可能在計算中發(fā)生沙漏，導(dǎo)致系統(tǒng)動能、內(nèi)能不守恒。白車身側(cè)碰工況下結(jié)構(gòu)質(zhì)量增量圖如圖4所示，圖中可以看出最大質(zhì)量增量為0.89%，遠小于5%。白車身結(jié)構(gòu)在碰撞過程中的動能、內(nèi)能、沙漏能和總能量曲線如圖5所示，在碰撞過程中，滿足能量守恒定律，臺車系統(tǒng)的動能轉(zhuǎn)化成臺車蜂窩鋁及白車身零部件系統(tǒng)的內(nèi)能，沙漏能與滑移能的變化較小。沙漏能占總能量比率遠小于5%，說明模型計算結(jié)果真實可信。

3.3   材料優(yōu)化側(cè)碰分析

對B柱加強板進行材料優(yōu)化，傳統(tǒng)材料DP590的B柱加強板重量為4.397 kg，優(yōu)化PHS2000后的B柱加強板重量為3.518 kg，因此B柱加強板實現(xiàn)輕量化19.99%。

分別選擇B柱對應(yīng)乘客頭部、胸部、腰腹及骨盆位置的點位進行考察，在模型中抓取相應(yīng)位置剛性點并選取右側(cè)B柱加強板對應(yīng)點位，以考察B柱加強板侵入量及侵入速度。

對于汽車碰撞來說，車身變形量的大小反映了車體被損壞的程度與車身的抗碰撞能力。圖6分別為優(yōu)化前與優(yōu)化后整個B柱加強板在側(cè)碰后的形變云圖，隨著時間推移B柱加強板變形越來越嚴重。仿真中僅有白車身承受臺車的力，缺乏車門、防撞梁等結(jié)構(gòu)，因此B柱加強板變形很嚴重，但是從圖中依然可以看到，優(yōu)化材料后的白車身B柱加強板變形量明顯小于原白車身，優(yōu)化效果明顯。

圖7為B柱加強板材料優(yōu)化前后頭部入侵量，圖8為頭部入侵速度曲線。從圖中可以看出頭部入侵量從優(yōu)化前的477 mm降低至優(yōu)化后的445 mm，降幅為6.7%，入侵速度也有所降低。

統(tǒng)計各考察點的入侵速度，整理后的最大侵入量如表2所示，可以看出相比于原白車身，優(yōu)化B柱加強板材料后的白車身側(cè)碰性能更好，在碰撞過程中結(jié)構(gòu)保持更加完好，在側(cè)碰中頭部、胸部、腹部、髖部侵入量分別降低6.7%、10.2%、14.0%、25.6%，材料替換效果良好。

4.   結(jié)論

通過有限元分析方法，對新車型B柱加強板材料優(yōu)化前后的碰撞性能進行了分析，應(yīng)用熱成形鋼PHS2000替代傳統(tǒng)高強鋼，結(jié)果表明：

1)熱成形鋼替代傳統(tǒng)高強鋼后，B柱加強板材料優(yōu)化前后頭部入侵量從優(yōu)化前的477 mm降低至優(yōu)化后的445 mm，降幅為6.7%。

2）側(cè)碰過程中，頭部、胸部、腹部、髖部侵入量分別降低6.7%、10.2%、14.0%、25.6%。

3）對B柱加強板進行材料優(yōu)化后，B柱加強板輕量化19.99%，輕量化的同時達到了碰撞性能提升的目的。

文章來源——金屬世界